为支持广东省电子口岸建设，上海到济宁物流广州海关将配合广东省在整合广州电子口岸等资源的基础上构建省级地方电子口岸，并通过在省级地方电子口岸平台运行加工贸易信息化辅助管理系统，方便加工贸易企业办理有关手续。

      广州海关在今年3月就启动了三方电子化联网管理改革工作，并在辖下佛山海关禅城办事处成功进行了试点。“实践证明，这一改革已经收到了两大实效：一是实现了联网监管业务审批无纸化，提高了企业办事效率，大大简化了企业往返外经贸部门、海关办理批准证、经营范围备案等手续，比如：原来需要1至2天办理经营范围变更手续的时间现在缩减至1至2小时。”高融昆说，二是实现电子账册备案变更数据交换，完善了关贸数据共享机制，“外经贸部门和海关可以通过三方联网平台实时查询到对方审批、备案等管理数据，无须再由企业递交纸本资料。”

      近来除了燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款让企业物流成本居高不下外，仓储费近年的步步高升，让企业更是难以承受。我国社会物流总费用为7万亿元，占当年GDP的17.8%，与2009年基本持平，但是其中保管费用同比增长20.5%，达到2.4万亿元。进入2011年，仓储成本更是持续上涨，使中国本已居高不下的物价面临更大的上涨压力。

　　日前长三角、珠三角出现的企业“倒闭潮”，上海到济宁货运只是露出海面的冰山一角，隐藏在深水里却是另一只上帝之手——土地成稀缺资源。在商业地产巨大的利益驱动下，土地资源成为一些政府部门收益最大化的工具。周立波说在中国GDP直译成中文就是“搞地皮”，所以相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节。

　　而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体，也没有先进科学的物流技术支撑。这在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。比如目前一些大的电商企业，拿着风投的钱，盲目地跑马圈地，却从来不去想，也没时间去想：怎样去整合好供应链条，怎样去提升商品的周转率，怎样通过先进的物流技术增加仓容率等。

　　谁在浮华背后？谁又在格局之外？谁在回首栅栏？谁在搬石头砸自己的脚？未来将告诉我们：伤人一米往往就是自伤十里。物流效率比国外低50%。我们身边呼啸而过的货车越整越长，货主却说货车越整越不赚钱。因为罚款不能少，油价这么高，路桥费何其多。超一米是罚，超十米也是罚，还得为“超载”的风险做好倾家荡产的准备。不超载不赚钱；超载只受罚款而不用卸货，并且越罚越超。根源在于，天价路桥收费、无理由罚款、过高税负和重复征缴，已成物流业不堪承受之重。

　　 中国物流总费用占GDP比重约17.8%，比发达国家要高出一倍。每年公路罚款5亿元的数据，表面是物流业不堪承受之重，但运费的高涨最终埋单者，却是产业链终端的企业和消费者。因为这些罚款都最终分摊到企业的经营成本之中，降低了企业毛利，而企业又会想方设法地转嫁给消费者。

　　过去十年间，零号柴油的价格涨幅高达173.3%。任何一个环节的成本增长最终一定会转嫁到下一环节去，从零售业到物流业，再到制造业，相互传递。上海到济宁专线制造业还受制于劳动力成本增长，原材料成本增长等因素。当低成本的优势离我们越来越远，企业倒掉只是时间的问题。目前，中国制造业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5%～6%，对于这个微利时代，每一次油价的上调，对企业都是一种考验。//