上海到济宁物流作为港口信息化建设的方面之一，“无水港”已在我省实现。连云港通过在其经济腹地宁夏设立“无水港”延伸服务，由我省和宁夏共同注册成立的物流公司已投入运营。今后，连云港港的口岸综合贸易功能、国际国内集装箱场站功能将延伸至宁夏。

      许多建议前海发展金融业的学者并没有讲清楚前海怎样发展金融业，与香港中环或深圳福田中心区是一个怎样的分工关系，需要怎样的政策突破。如果仅仅是指为企业提供直接服务的金融服务业，则任何一个产业集聚区均需要，如果是指金融交易的中心，是否意味着证券交易所或其它的交易机构迁入前海，或者只能在前海区内开展业务？如果只是金融机构的后台基地，则它又怎么可能被称作“金融中心”？一般而言，金融业高度依赖发达的城市软硬件基础设施，前海地区需要多长时间、多大规模的投入，才能达到香港中环或深圳福田中心区的水平？因此对前海来说，金融中心是个现实的选项吗？

　　深港战略合作，需要的是两地政府和社会对共同战略利益的高度认同，而前海发展金融中心，非但不是现实的选项，而且这样的计划直接触及到香港的核心利益，并会引起香港社会对与深圳合作的质疑。因此这不是一个好的计划。

　　建议者还必须回答一个问题：就算是中央政府同意让香港与深圳就一些金融创新进行大胆的尝试，为什么可以放在前海，为什么必须放在前海？前海并不具有“河套”那样的特殊性：土地的所有权属深圳，使用权属香港。如果前海可以，为什么福田中心区不可以？如果福田中心区也可以，为什么要放在前海？

　　如果前海定位为“金融中心”，不仅香港人要质疑，深圳的福田、罗湖等区也要质疑，深圳可以有那么多金融中心区吗？那是不可能的事情。因此深商研究会建议，上海到济宁货运前海放弃“金融中心”的定位。当然这并不影响前海还是可以发展一些金融业，尤其是跟贸易、物流有关的金融业，如果有市场需求，自然会发展起来。能做成什么样子就做成什么样子，不要先炒作概念。如果有机会在深港金融合作的政策层面获得突破，我们建议首选仍应在福田中心区CBD地区。而前海地区最适合承载的功能，我们认为，一是珠三角甚至全国的贸易服务中心，二是大珠三角地区的科技创新中心。　　

　　上海在确定建设“双中心”之后，其最引人注目的措施之一，就是建设“虹桥交通枢纽”。虹桥综合交通枢纽地区26.3平方公里，其功能定位已初步确定为，在上海国际贸易中心的功能框架体系中，力争成为“贸易营运的主体区”，率先打造长三角贸易营运功能集聚区，不断提升贸易链管理和贸易资源配置功能；成为“采购交易的提升区”，集中资源建设大型综合会展中心，择机打造若干专业化采购交易平台，成为上海国际采购交易功能的重要提升与补充；成为“贸易服务的特色区”，在专业化现代物流服务、国际化高端医疗服务以及商旅文综合服务功能等方面形成区域竞争优势，为上海贸易服务体系的完善提供支持。独特的地理位置，决定着虹桥综合交通枢纽将成为上海服务长三角、服务全国的重点区域。　

　　首先，“前海计划”与“虹桥枢纽”都是因对空港价值的再发现而推导出来的开发和升级计划。对一个欲成为全国或洲际的服务中心的城市来说，最为重要的战略支撑不再是火车站、公路枢纽或大海港，而是一个大型的、可以服务于全国或洲际的航空港。上海的目标是成为全国的服务中心，则它就必须有一个与全国和核心腹地紧密联系的大型航空港，这是上海重新发现虹桥的重要原因。

　　未来有条件与上海国际都会展开直接竞争的，在中国国内必将是深港国际都会。深港国际都会的深圳机场与香港机场，其状态类似上海之虹桥机场与浦东机场。深港国际都会也有必要依托航空港与区域快速轨道交通之间的配合，打造一个首先为整个珠三角服务、同时也为全国服务的重点区域，这个区域最理想的当然是前海地区。

　　前海地区之所以突然引起深港及珠三角地区的关注，成为一个战略支撑点，其最直接的引爆点，其实就是深港机场铁路将在前海设中间站，并将设置口岸。香港方面郑重建议深港机场铁路快线联结珠三角轨道交通网络，正是这个建议使得前海成为真正的枢纽，具有了与“虹桥枢纽”异曲同工的价值。

　　“前海”与“虹桥枢纽”均具有依托空港与区域交通网络相联结的复合交通枢纽的价值。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽站总投资将超过150亿元人民币，上海到济宁专线是京沪高铁、沪宁高铁、沪杭磁悬浮、沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路、沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路、浦东磁悬浮、航空、地铁、轻轨、公交、客运站和出租车为一体的综合性交通中心。