综合起来，收费公路已经成为了大多数人心中的一块疙瘩（对一小部分人来说也是疙瘩，不过是宝贝疙瘩），不除不快。即使是在我国两会上，也有不少的代表们提到这个问题。在这样的大背景之下，收费公路的既得利益者——几部委为了缓解压力，上海到济宁物流抛出了“酝酿”改革的论调，但正如上文所述，只听得电闪雷鸣，不见一滴及时之雨。所谓的改革，似乎只是在麻痹民众抱怨的神经。

　　我发现，“中国特殊国情”这一概念在很多时候被频繁使用，但仅限于在民众反对呼声较高的领域，这条理由总是被拿出来重复使用。在收费公路这一点上，同样如此。

　　诚然，当年我国经济不发达，于是借鉴了国外的手段，采用了收费公路的发展策略，这在当时确实是比较可行而且应该得到支持的。而当初制定30年的收费标准，也是基于当时国内机动车保有量来计算，没有想到我国的汽车市场增长这么快，保有量迅速突破2亿辆。然而，这从一定程度上却正说明了政策制定部门的失职——鼓励消费者购车，却没有相应考虑到收费公路的改革同步性。或许，他们并非没有考虑到，而是因为利益摆在面前，他们故意不去考虑，而却始终把这一点当做是自身工作失职的理由，强调所谓的“中国特殊国情”。

　　“由于高速公路的养护和管理开支是非常高的，如果一下全部取消那些已经收回贷款的高速公路收费，国家财政和地方财政还很难负担这样一笔开支。”这是我国还贷性高速收费公路变成经营性高速收费公路的另外一块遮羞布。到底是养护费用高，还是管理开支费用高？都高在什么地方，拿张报表来给民众看看？

　　 在公信力被广泛质疑的情况之下，再总是乱抛“虚假”信息已经无法达到期望中得目的了，民众已经不再像以前那么好糊弄，不来点实惠的，难以服众。上海到济宁货运几部委还不如少说多做，把实际行动先拿出来给大家看，大家自然拥护你。当前情况下，先把国内的二级公路收费站取消问题做到位，让民众看到做事的诚意，然后再去谈更深层次的改革。

　　在相关人士的表态中，还看到另外一个问题。去年燃油税的改革，将养路费取消掉了，再加上取消二级公路的收费，地方政府少了两份收入，于是它们就说还贷压力大了。但实际上，去年开始已经有一些地方政府开始向菲营运的车辆征收“汽车地税”，理由是汽车占用的流动性地面太多，不能无偿使用，所以要按照投影面积征收地税。一方面加税，一方面把责任推向中央政府，形成中央与地方互相扯皮责任的局面，把税费改革复杂化。

　　还有，《第一财经日报》还报道了几部委这次正在“酝酿”中的收费公路之改革思路——延长收费年限，降低收费。明眼人都看得出来，这一思路之下，所收得的总费用恐怕一分都不会少，加长了收费年限，只是让人们看起来是少了。更加可恨的是，延长了收费年限之后，正好给了一些“经营性”公路以合理的借口，让它们理直气壮的继续去大赚特赚。这样的政策改革思路，到底是站在谁的立场上想出来的？//

　　 我国高速公路于上世纪80年代起步。那时为了解决基础设施建设制约经济发展的问题，国家加大这个领域的投资力度。然而公路建设具有投资大、建设周期长的特点，虽然改革开放之后公共财政大幅增加，但对于动辄几十亿元的公路建设投资，政府显得力不从心。

　　基于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于上海到济宁专线提出“贷款修路、收费还贷”政策，执行20余年，多渠道融资的收费公路，确实从根本上改善了我国的交通条件。就如交通运输部副部长翁孟勇所说，“中国交通事业在这些年之所以突飞猛进，收费公路政策或可言功不可没。”