技术标准通常是从行业自发需求中产生的，标准化的真正动力应该来自于市场而非政府的行政手段。但在国内，物流概念的兴起也不过是最近20年的事情，上海到济宁物流行业内的大型企业除了中外运、中储等为数不多的国有企业和外资企业外，绝大多数都是民营或国有的中小企业，在物流设备制造领域，更是如此。据称，在一些地方，更有甚者，找一亩地拿铁丝网一围便是储运公司，搞辆车便叫运输公司，不明白什么是物流，管理手段落后，运作水平较低。在这种堪比物流作坊式的企业里，谈何标准化。

　　大型国有企业和较大的民营企业对标准化都很重视，所谓的企业对标准化工作反应不积极，是由于物流行业处于发展初期的中小企业占绝大多数所造成。中小企业尤其中小民营企业，本身文化知识的积累不够，操作理念比较陈旧，技术水平低;另一方面，相关的标准缺失或者已经落后于时代要求，加上法制宣传也不够，所以企业不重视标准化。牟惟仲认为，只有等到行业整体进一步发展，多数企业成长起来后重新定位自己的战略，考虑到长期发展时才会慢慢重视标准化与规范化。比如，有些企业已经认识到，未来的市场竞争就是标准之争，参与制定相关标准能使自己在今后的竞争中占据有利地位。大型企业和外资企业对此认识得更加清楚深刻。

       一家日资叉车企业生产总经理就表示，不管每次标准化会议讨论的标准真正的技术含量如何，他们都必定到场，并且竭力参与。他所谓的“竭力参与”指的是竭力将本企业采用的标准推荐为行业标准。如果他们缺席某次标准化会议，他便担心某些对自己不利的标准有可能成为行业标准，到时候遵守对自己不利的标准可能需要重新设计产品、调节生产等等，并由此产生一系列成本;如果不遵守的话，又会感觉自己被边缘化并且竞争时缺少一项资本。

　　为了便于标准的普及应用，牟惟仲表示，标准的制定者和推行者在制定标准时需要顾及行业内多数企业的实际发展情况，不能照搬日韩或者欧美标准，需要根据具体产品、具体情况参考适合的国际标准，制定符合中国国情的标准。比如货架安全系数的确定，日本标准的安全系数通常较高，欧美相对低一点，而安全系数每提高0.5，可能需要重新选材、重新设计、改造加工工艺等。

       这对于工业发达国家企业而言，是件不太费力的事情，上海到济宁货运但是对我国目前的制造业水平来说，可能很吃力。这种高标准不太适合国情，我们取其中比较接近国内实际情况的参数更好。实在需要一个高标准的话，可以分类区别对待，比如货架，规定多少米以下是一个安全系数，以上是另一个更高的安全系数。

　　何时物流行业标准化建设才能逐渐完善，各项标准齐备并得到企业的全面普及?牟惟仲认为这跟经济发展水平相辅相成，行业发展到一定程度，自然就会产生相应的标准，起到规范市场、引导企业发展的作用，这是根本。其次，行业人才知识技能的提高和国内企业与国际市场接轨也会促进标准化。同时，国家的法律法规制定部门也会逐渐认识到物流的需求。比如超载，当国家对此立法后，超载现象马上得到有效遏制。无法否认，法律法规的出台需要长时间的酝酿，而物流行业至少还需要等待三到五年时间。

      在这个过程中，除非出现重大事故，就像危险品运输一样，比如某地的大型仓库里的货架垮塌，影响恶劣，引起了社会的广泛关注和政府重视，否则照目前的状态平稳发展，法律法规的出台就比较缓慢。尽管很多人关注而且很多人在参与物流标准化工作，但是安全的标准缺少法规做依托难以制定，一些急需的标准由于多方参与主导难以出台，所以牟惟仲认为业界目前的工作只能是为今后物流标准的出台作准备而已。

       做专做大。食品物流行业有一个规律，但凡食品物流搞得好的——也就是越做越大、在业内名头叫得响的物流公司——都是单打一品牌，除了食品不干别的。尤其是冷链物流，更是非食非冷不搞。因为食品物流本身是一个特殊物流业态，它对食品卫生、安全和温度控制都有特殊要求。