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谨防高铁建设大跃进
    其实，在庄威所谈的“高铁限速”的含义中，除了限制运行速度，还有另外一层含义，就是限制高铁大规模的建设速度。“近年来，我国高铁建设的发展令世人瞩目，短短几年就建设了7000多公里、时速在250公里以上的高速铁路。但在全国各地热衷高铁建设‘大干快上’的同时，我们需要在一片叫好声中以更加理性、科学的态度进行反思和评估，谨防高铁建设‘大跃进’！”庄威对记者强调。
    首先，我国高铁建设成本巨大，融资债务风险高。众所周知，修建高速铁路技术要求高、难度大。据庄威介绍，跨越长江的南京大胜关铁路大桥，是京沪高铁、沪汉蓉高铁、南京地铁的六线铁路大桥，光一个桥墩就有7个篮球场那么大。大西部的高铁，每一条都穿越崇山峻岭、万丈深渊，沿线的长桥墩、深邃道，几乎都是改写了世界记录。而高技术、高难度必然带来高成本和高投入。当前我国的铁路投资，仍以政府投入为主，而国家既有的铁路整体盈利水平很低。已开通的几条高铁也少见有不亏损的报道。如果大规模推进高铁建设，无疑要大大增加债务性资金的投入，融资债务的风险会相应提高。
    其次，我国铁路运力不足问题凸显，铁路客运“一票难求”问题已让有关部门应接不暇，而更突出的问题还表现在货运上。据了解，目前我国铁路线路仅占全球约6%，却承担了全球四分之一的铁路运输量，严重超负荷运行，运力远不能满足经济社会发展需求。在庄威看来，要更好地解决当前的货运能力，主要应靠多建快速铁路 （150~200公里/小时），特别是在铁路未延伸到的中西部经济欠发达地区。首要建设的应是符合当地经济发展需求、能够填补路网空白的快速铁路，而非所谓“一步到位”的、现代化的、超豪华的高速铁路。因为资金是有限的，而建设1公里高速铁路的资金可以建2公里快速铁路，且在技术要求不那么高的情况下，建设速度可以加快，所以一些瓶颈问题也就可以迎刃而解。
    再者，高铁客运票价高，与大多数民众收入水平和消费水平不符，使人们往往有“被高铁”的感觉。如武广高铁开通后，武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3小时，但上座率一直不高。铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车。然而，武广线是农民工南下务工的交通要道，由于普通列车停运，农民工只能被动乘坐武广高铁，实实在在“被高铁”了一把。“对于高铁的票价，说它不贵也不贵，说它贵就是很贵。说它不贵，因为与高铁的巨额成本比起来，票价远远低于成本，所以对于铁道部门来说票价是不贵的。但作为老百姓，明显感到高铁票价比以往普通的快车、动车都高很多，所以对于广大消费者来说高铁票价贵很多。既然这样，为什么不结合中国的国情，多建一些时速250公里以下的高铁？就像现在正在运行的福厦高铁，时速为250公里，票价仅85元，与长途大巴价格相当或略低一些。途中几个站的旅客80%以上都坐高铁了，上座率超过120%，老百姓拍手称快。之所以这样，就是大家感觉到这趟高铁安全、舒适、准点、经济。这种事情对老百姓是好的，为什么还要建那么多超高速铁路？”庄威质疑道。